沒有以電池水平作為制定電動汽車發展路線的依據，實際上是脫離了最根本的設計。新能源汽車發展路線搖擺不定，甚至拿不準，從燃料電池，到混合動力，再到純電動。

“科技部對于產業化非常積極，實際上科技部是積極參與了產業化，他把研究階段的三縱拿到產業化里面去，所以導致事情亂套了。”楊裕生直言不諱。

中科院楊裕生院士近日在一次會議上談及我國電動車行業發展的亂象，他指出“電動汽車的補貼和價格核算存在問題”，涉及到諸多利益關系，導致在現有高額補貼體系下對企業沒有要求，導致諸多汽車廠商花大價錢生產一個沒有市場的產品，并未真正起到促進行業成長的作用。

　　楊裕生院士是國內電池領域研究的泰斗，也是中國高能二次電池-鋰硫電池的開拓者。2007年，楊裕生院士在國內首次開發出300Wh/kg的高能鋰硫二次電池，遠高于現有鋰離子電池(100Wh/kg)。

　　楊裕生認為，當前電池水平決定了十三五電動車產業發展方向，而不是超越現在電池水平去追求不可及的所謂高品質電動汽車，電動車應該隨著電池水平而發展，而在現有的補貼體系下，不僅導致許多本身不具備電動汽車研發的企業為了補貼而“大躍進”式強行上馬，高額而且高于市場成本的補貼也還導致市場驅動能力不足，不利于技術創新，同時還造成了社會的人為不公平。

　　楊裕生舉例說，對于補貼政策的問題，大概在六七年前就已關注，大致在上海世博會前后。“世博會召開的兩年前，在上海，一輛12M的純電源公交車賣160萬元，過了不到一年就賣到190萬元。到了世博會的當年年初，就是220萬元，到了世博會開幕前三個月，賣到260萬元”。
 

　　楊裕生綜合十多年來他接觸和研究電動車行業的經驗，概括總結了我國電動汽車行業發展的五個經驗教訓：

　　一是發展路線搖擺不定，而且拿不準。“十五”期間，以燃料電池電動車作為重點，當時跟著美國總統布什的思路走，認為這是最終的新能源；到了“十一五”，混合動力成為重點支持方向，有些公司就和日本企業合作，引起日本的技術，甚至買了日本的產品回來組裝，當時普瑞斯比較成熟；而到了“十二五”，把純電動作為重點。

　　二是沒有以電池水平作為制定電動汽車發展路線的依據，實際上是脫離了最根本的設計。從普銳斯的例子看，它把燃油的動力和電動力做了絕佳的配合。可以省油省35%-40%，所以不在電池多少，把鎳氫電池用好了，充分發揮電池的作用。鋰離子電池當時比鎳氫電池效率高了將近一倍，但（我們）卻偏偏搞純電動。

　　三是有高補貼而沒有高要求。這對電動汽車的市場化沒有起到作用。“現在補貼政策一不明確，（消費者）馬上就不交易，汽車廠也不接受訂單。（企業）沒有根據市場，而是看著補貼，看著政策，決定怎么做，這個事情是非常壞事的。”

　　四是脫離了城鄉差別大的實際，只把目光聚焦在大城市電動車，一再打壓微小型低速電動車。（這一點）是一個很大的經驗教訓。

　　五是混淆了電動汽車的技術研究和產業化。技術研究和產業化，應該是有關聯的兩個階段，但是中間有區別。“科技部對于產業化非常積極，實際上科技部是積極參與了產業化，他把研究階段的三縱拿到產業化里面去，所以導致事情亂套了。”

　　六是對新事物不熱情，反應遲鈍，管理水平跟不上客觀形勢發展。“我們相應的政策措施不配套，微型車（低速電動車）在幾個省里面發展那么快，沒有形成相應的政策配套法規，這樣的微型車不要求上牌照，不要求駕駛員考交通規則，在這種情況下就發生了一些車禍事故，最后都歸結在低速電動車不安全。”（原文《中科院院士：電動汽車這么補貼下去就是大躍進》，據此有選擇編輯）